ابراهیم احمدی*

عقب ماندن از قطعه سازان جهانی و بازماندن از دانش فنی و تکنولوژیکی صنعت قطعه سازی دنیا واقعیت تلخی است که ناگزیر از پذیرش آن هستیم اما تلخ تر از پذیرش آن، واکاوی چرائی و بررسی دلایل این بازماندن است.
در بررسی این دلایل باید توجه داشت که مشکلات قطعه سازان ایرانی با هم یکی نیست و هر یک از آنها دغدغه های متفاوتی دارند. به عبارت دیگر اگر آنها را به قطعه سازان بزرگ، متوسط و کوچک دسته بندی کنیم، بزرگترین چالش قطعه سازان متوسط و کوچک، عدم توان و نابرابر موجود در زمینه کاری آنهاست. قطعه سازان بزرگتر هم قدرت چانه زنی بیشتری دارند و هم اینکه دست آنها برای تامین مواد از خارج کشور و تعاملات بین الملی بازتر است. در نتیجه به راحتی می توانند سهم بیشتری از بازار را در اختیار بگیرند. هر چند که در یکی دو سال اخیر آنها نیز در حوزه تامین مواد اولیه و مراودات بین المللی با چالش اساسی مواجه شده اند.
این چالش میتواند با برنامه ریزی و نظارت حاکمیتی به توسعه بهتر قطعه سازان کوچک و متوسط بیانجامد. همانگونه که یک شرکت بزرگ قطعه سازی توانایی سرمایه گذاری کلان در هر قطعه ای دارد ، در برنامه ریزی مربوط به توسعه صنایع در کشورهای پیشرو جهان تمهیدات ویژه ای جهت حمایت از این بخش دیده شده است که نه تنها امکان رقابت را فراهم می آورد بلکه به رشد قطعه سازان متوسط و کوچک می انجامد.
موضوع دیگر این است که یکی از چالش های قطعه سازان در سال های اخیر ، دستوری بودن قیمت خودرو و تعیین غیرکارشناسانه قیمت محصولات است، زیرا به دلیل قیمت گذاری دستوری، خودروسازان در پراخت مطالبات قطعه سازان تاخیر فراوان دارند. این تاخیر وقتی با افزایش سرسام آور تورم و کاهش شدید ارزش پول ملی همراه می شود، فشار بیشتری به قطعه سازان وارد و آنها را به مرور ضعیف تر می کند. در این بخش حتی اگر خودروسازان، قراردادها را نیز بازنگری و به روز کنند، فرصت از دست رفته و زمان حدود یک ساله برای اجرای این بازنگری، با توجه به افزایش تورم باعث می شود مطالبات قطعه سازان با ارزش کمتری به دست آنها برسد که این نوش دارو بعد از مرگ سهراب عملا تمامی افزایش قیمت ها را بلا اثر کرده و توان مالی قطعه سازان را ضعیف تر می کند.
از سوی دیگر، قطعه سازان ایرانی در سال های اخیر با چالش تامین مواد اولیه نیز رو به رو بوده اند که منشا اصلی این مشکل در مصوبه سال ۱۳۹۰ مجلس است. براساس این مصوبه مواد اولیه مورد نیاز به قیمت فوب خلیج فارس، با قیمت روز دلار به قطعه سازان نقدا فروخته می شود . از آن سو، بهای قطعات تولیدی با این مواد اولیه با تاخیرهای چند ماهه از سوی خودروساز پرداخت می شود. بنابراین قطعه سازان مجبور هستند بار نقدینگی فاصله زمانی بین پرداخت قیمت مواد اولیه، تا دریافت بهای محصول نهائی را با همکاری بانک ها تحمل کنند. تسهیلات بانکی با بهره های بالا نیز به اقساط معوق با جریمه های دیرکرد مواجه شده و بارتورمی افزایش نرخ ارز و قیمت مواد اولیه از جیب قطعه سازان پرداخت می شود.

این پایان کار نیست و خروجی این چرخه ی نابسامان در جایی مهم تر خود را نشان می دهد. براساس آمارهای اعلام شده از سوی انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور، کل مطالبات زنجیره تأمین داخلی از خودروسازان حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان است. این رقم زمانی قابل توجه می شود که بدانیم براساس صورت های مالی ارائه شده، رقم فروش خودروسازان کمی بیش از این بوده و در سال ۹۸ در حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان فروش شرکت های خودروسازی بوده است.
بی شک قطعه سازان می توانستند با دریافت این مبالغ، در سال های گذشته آن را در راه اندازی کارهای جدید و به کارگیری سیستم های مدرن سرمایه گذاری کنند. قطعه سازان ایرانی حتی می توانستند با استفاده از این سرمایه قابل توجه، دانش فنی لازم را از کشورهای صاحب فناوری تامین کرده و خطوط تولید و تجهیزات جدیدی را حتی در داخل راه اندازی کرده، علاوه بر ارتقاء کیفیت و کمیت تولیدات خود، به بهره وری بالاتری نیز دست پیدا کنند. در حقیقت رسوب مطالبات قطعه سازی، باعث شده بهره وری در قطعه سازان به مرور کاهش پیدا کند، چراکه بهرحال زیان انباشته ناشی از تورم در دریافت دیرهنگام مطالبات باعث ضعف مالی قطعه سازان شده و در نهایت بودجه های تحقیق و توسعه و بهره وری قربانیان اول این مساله می شوند. این چالش اساسی باعث می شود روز به روز، فاصله فنی – مهندسی و تکنولوژیکی قطعه سازان ایرانی با همتایان جهانی بیشتر شده و به آستانه نقطه بدون بازگشت نزدیک می شویم.
آشکار آنکه در دنیای پرسرعت و رو به پیشرفت کنونی جبران هر قدم عقب افتادگی از سطح اول صنعت خودروسازی دنیا سال ها زمان و هزینه های بسیاری می طلبد که تا زیرساخت های اساسی آن که در بالا به صورت مختصر به آن اشاره شد فراهم نگردد اصولا سخن گفتن از بهره وری، توسعه، تکنولوژی روز و کاهش هزینه های تولید جایی نخواهد داشت.

* عضو هیات مدیره انجمن همگن قطعه سازان خودرو کشور


لینک کوتاه : http://www.ismapa.com/?p=306
به اشتراک بگذارید:
نظرات کاربران :

دیدگاه شما

( الزامي )

(الزامي)

اطلاعیه ها

دولت سیزدهم در حالی به پایان عمر خود نزدیک می‌شود که طبق فرمان هشت‌ماده‌ای ابراهیم رئیسی رئیس فقید دولت سیزدهم، قرار بود اصلاحاتی اساسی در بخش خودرو شکل بگیرد، اما مرور اتفاقات رخ‌داده نشان می‌دهد این فرمان به طور کامل اجرا نشد و در برخی بخش‌های اصلی به‌نوعی ناکام ماند.

رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور ضمن اعلام درخواست بیش از ۲۰۰ قطعه‌ ایرانی توسط خودروسازان روسی با آغاز ثبت‌نام در نمایشگاه بین‌المللی اتومبیلیتی، به صحبت‌های نامزدهای انتخابات ریاست جمهوری در خصوص بخش تولید اشاره کرد و گفت: قطعا هر گامی که در جهت رفع موانع و حمایت از تولید برداشته شود، مثمر ثمر خواهد بود.

رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودرو کشور از آغاز ثبت نام شرکت های متقاضی برای حضور در نمایشگاه تخصصی و بین‌المللی اتومبیلیتی مسکو ۲۰۲۴ خبر داد و گفت: پاویون جمهوری اسلامی ایران در این نمایشگاه معتبر حوزه صنعت خودرو برای سومین سال پیاپی در پایان مردادماه امسال با مجوز سازمان توسعه تجارت و توسط این انجمن برگزار می شود.

مقصر اصلی ناترازی مصرف سوخت خودروهای بی کیفیت داخلی و وارداتی است؛ حالا همان اشتباه در واردات خودروهای بی کیفیت برقی در حال تکرار است.

طبق گزارشی که سه خودروساز بزرگ کشور به سامانه کدال بورس ارائه کرده‌اند، آنها در دوماه ابتدایی امسال بالغ بر ۱۱۹‌هزار دستگاه انواع مدل‌های سواری را به تولید رسانده‌اند. با توجه به تولید بالغ بر ۱۴۲‌هزار و ۵۰۰دستگاهی ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در دوماه سال گذشته، آنها حدودا با افت ۱۷درصدی تیراژ تولید مواجه شده‌اند. این اتفاق در حالی رخ داده است که خودروسازان معمولا در اردیبهشت علاوه بر جبران افت تولید فروردین، تیراژ تجمعی خود را (نسبت به دوماه نخست سال قبل) بالا می‌بردند. حالا اما با توجه به چالش‌هایی مانند کمبود نقدینگی ناشی از تداوم ثبات قیمت کارخانه‌ای خودروها و همچنین کمبود ارز، این اتفاق این بار رخ نداده است.

رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار اعلام‌کرد: روش فعلی قیمت‌گذاری دستوری خودرو مورد قبول هیچ‌کس نیست.

در روزهای اخیر ابلاغیه‌هایی در راستای حمایت از تولید، از سوی سامانه جامع تجارت منتشرشده که با حاشیه‌های بسیاری همراه شده است. ابلاغیه‌ای ثبت‌سفارش جدید برای واحدهای بازرگانی را مشروط کرد که البته در ۴۸ ساعت از روی خروجی سامانه حذف شد.

وزارت صنعت، معدن و تجارت در شرایطی برنامه رشد ۱۵درصدی تولید خودرو را برای سال جاری در نظر گرفته که در حال حاضر تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز قطعه‌سازان و خودروسازان کشور به دلیل چالش تامین ارز و البته تداوم فریز قیمت به مشکل خورده است. طبق برنامه‌ریزی «صمت»، قرار است تولید خودرو در سال جاری به بالای یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه برسد، هدفی که تحقق آن نیازمند تامین ارز و همچنین نقدینگی لازم و کافی است. این در حالی است که ظاهرا تولید خودرو در دو ماه ابتدایی امسال شرایط مناسبی ندارد و هم قطعه‌سازان و هم خودروسازان با چالش تامین ارز و نقدینگی مواجه هستند.

رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور با انتقاد از سیاست های بانک مرکزی در تخصیص ارز به صنعت خودرو و قطعه سازان، گفت: کاری که اوباما و ترامپ نتوانستند با صنعت خودروی ما انجام دهند و آن را تعطیل کنند، بانک مرکزی به تنهایی انجام می‌دهد!

عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودرو کشور از برگزاری میز ششم خودکفایی صنعت خودرو با همکاری بزرگترین خودروساز کشور خبر داد.

رئیس فقید دولت سیزدهم با ابلاغ فرامین هشت‌گانه خودرویی در اسفند۱۴۰۰ به نوعی در پی اصلاح ساختاری این صنعت بود. اما خطای سیاستگذار مانع از اصلاح این صنعت در دوره سه‌ساله دولت سیزدهم شد. «دنیای‌اقتصاد» در گزارشی با نظرسنجی و پرسش از کارشناسان، پنج اولویت بازار خودرو در دولت چهاردهم را مشخص کرده است. حذف قیمت‌گذاری دستوری، تسریع واردات خودرو، واگذاری سهام دولتی، رشد تیراژ و احیای مشارکت‌های خارجی می‌تواند اصلاح ساختاری خودرو در دولت چهاردهم را رقم بزند.

مدیر نظارت بر بازار اولیه سازمان بورس و اوراق بهادار درباره آخرین وضعیت افزایش سرمایه شرکت‌های ایران خودرو و سایپا گفت: در صورت اصلاح قوانین یا مصوبه شورای عالی هماهنگی اقتصادی، مساله افزایش سرمایه ایران‌خودرو و سایپا مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

در شرایطی برخی خودروسازان از عدم تخصیص ارز تولید و تامین قطعات و لوازم یدکی خودرو گلایه می‌کنند که بانک مرکزی با انتشار فهرست ارزبگیران نیمایی، میزان ارز خودرو را اطلاع‌رسانی کرد. تخصیص ارز به خودروسازان مونتاژی، تولید‌کنندگان نیمه‌دولتی یعنی ایران‌خودرو و سایپا و همچنین واردات خودرو، سال گذشته با حواشی زیادی همراه بود. طبق آمارهای ارائه‌شده از سوی گمرک، سازمان توسعه تجارت و همچنین بانک مرکزی، در شرایطی وزارت صمت برای خودروسازان خصوصی، سال گذشته ارزپاشی کرده که نیمه‌دولتی‌ها و وارداتی‌ها از این قافله عقب بودند.

 عضو کمیسیون اقتصادی مجلس با بیان اینکه خودروسازان علاوه بر افزایش تولید، کاهش هزینه سربار را نیز در دستورکار قرار دهند، گفت: از آنجا که رقیبی برای خودروسازان داخلی وجود ندارد، این شرکت‌ها به دنبال استفاده از تکنولوژی روز دنیا و ارتقای بهره‌وری نمی‌روند.

صنعت خودرو در دهه ۹۰ وضعیت نابسامانی را پشت سر گذاشت به طوری که تا پایان تابستان سال ۱۴۰۰، انبارهای خودروسازان شاهد تجمع بیش از ۱۷۰ هزار دستگاه خودروی ناقص بودند که نشان از عمق بحران در این صنعت دارد.

بررسی آمارهای بانک مرکزی نشان میدهد، در سال گذشته نزدیک به یک میلیارد و ۷۵۰ میلیون دلار قطعات خودرو و لوازم یدکی
از طریق رویه واردات در مقابل صادرات خود وارد کشور شده است.

آژیر قرمز افت تولید خودرو در کشور روشن شده است.

مدیرعامل شرکت سازه گستر سایپا گفت: برای اولین بار توسط یکی از شرکت‌های زنجیره تامین، خودکفایی در تولید قطعه اینفلیتور (چاشنی انفجاری) ایربگ خودرو حاصل شد.

 رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور معتقد است پایان قیمت گذاری دستوری و اصلاح قیمت خودرو در کارخانه نهایتا کاهش قیمت خودرو در بازار آزاد را در پی خواهد داشت.

عضو هیات رییسه انجمن همگن قطعه سازان کشور گفت: ایران نفت خود را به قیمت ارزانتر از نرخ روز به چین صادر می کند و چین در ازای خرید نفت به جای دادن پول آن به ایران، کالا از جمله خودرو به ایران صادر می کند.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور ضمن اشاره به جلسه اعضای این انجمن با وزیر صمت و تشریح ابرچالش‌های مجموعه صنعت خودرو کشور (خودروسازی و قطعه‌سازی) و انتقاد از چینی شدن صنعت خودرو کشور، به بیان پیش نیازها و الزامات برنامه تولید یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال جاری پرداخت.

کلیه حقوق سایت محفوظ است . استفاده از مطالب با ذکر منبع بلامانع است
کلیه حقوق سایت برای انجمن صنایع همگن قطعه سازان کشور محفوظ است . استفاده از مطالب با ذکر منبع بلامانع است