شرکت های قطعه سازی حسب مسئولیت حرفه ای خود همواره تلاش می کنند که استاندارهای مطلوب تعیین شده توسط خودروسازان بین المللی که مبنای خودروسازان داخلی نیز می باشد را از طریق استقرار سیستم های مدیریت کیفیت و ارتقای پیمانکاران داخلی خود، ایجاد و حفظ کنند. تداوم این موضوع با تمرکز درحوزه آموزش، ارتقاء و تجهیز کنترل های جاری در خط و لابراتورهای هر شرکت و همین طور آدیت دوره ای فرآیندها، گارانتی و تضمین می شود.
اما متاسفانه کماکان در مرحله خدمات پس از فروش و اخذ بازخورد صحیح و منطقی از مشتریان نهایی خودرو و انتقال آن به قطعه سازان، خلاء و شکاف عمیقی وجود دارد، به گونه ای که هنوز مواردی وجود دارد که ناشی از عیوب مونتاژ در خط تولید، عیوب سایر قطعه های مجموعه سازی بدون امکان بررسی اثر مثبت/ منفی بر سایر اجزا(ماژول ها)، فقدان روش تست مناسب در شبکه خدمات پس از فروش و … است و ارجاع آنها بدون رعایت موارد فوق چیزی جزء ضرر به سازند گان ایجاد نمی کند.
خودروسازان کشور عمدتاً با بررسی شاخص های عملکردی هر سازنده اعم از تحویل به موقع، PPM، نارضایتی مشتریان نهایی، وجود تائیدیه های دائم و… به بررسی عملکرد هر شرکت می پردازند و بر اساس خروجی ساختار ارزیابی فوق، اقدام به کاهش یا افزایش سطح همکاری، اعمال جرائم، تغییر گرید سازنده و … می کنند، اما آن چیزی که می تواند روند جاری را بهبود بخشد، صرفاً فرآیندهای فوق نیست.
بدنه قطعه سازی کشور به منظور حفظ و جایگاه خود در شبکه تامین داخلی و حفظ مزیت رقابتی برای صادرات چاره ای جز سرمایه گذاری در موارد ذیل ندارد که هرکدام به دلایلی که ذکر خواهد شد با معضلات متعدد مواجه می شوند:
الف) تدوین استاندارد مرجع برای قطعات پلتفرم های جدید به گونه ای که هم تضمین کننده سطح استاندارد مطلوب خودرو در کشور باشد و هم زمینه را برای حفظ محصول با کیفیت مناسب درکشور و حذف سازندگان بی کیفیت زیر پله ای به وجود آورد.
ب) سرمایه گذاری در امر تحقیق و توسعه به میزان ۳ تا ۵ درصد از درآمدهای حاصل از فروش؛ اما متاسفانه خودروساز نه حاضر به پرداخت و اعمال این هزینه ها در بهای تمام شده است و نه با پرداخت به موقع مطالبات برای شرکت ها انجام آن را میسر می سازد.
ج ) عدم وجود مالکیت معنوی در طرح های جدید تکوین که قطعه سازان صاحب دانش با حداکثر توان در طراحی، ساخت و انبوه سازی آن می کوشند و متاسفانه به محض ورود به شبکه تامین انبوه مالکیت معنوی آن توسط خودروساز در چهارچوب قرارداد اخذ و بخشی از تامین قطعه علیرغم هزینه های بسیار تکوین به سازنده موازی واگذار می شود.
د) عدم تمایل بانک ها در تامین سرمایه ثابت بنگاه های تولیدی برای حفظ و ایجاد تکنولوژی مورد نیاز برای بستری سازی تحقق استاندارهای جدید و ارتقا کمی و کیفی محصولات
ه) عدم وجود استاندارد مرجع برای خدمات پس از فروش کشور که منطبق بر صنایع بالادستی و پائین دستی باشد و همینطور بر اساس شرایط جوی، وضعیت جاده ها و … در سطح کشور تدوین شود؛ به عنوان مثال استفاده از رینگ با ظرفیت حمل سه و نیم تن در حالی که خودروهای باری در کشور گاهاً تا بالای پنج تن هم بارگیری می کنند. این عدم رعایت ظرفیت منجر به بروز شکست می شود. عدم وجود بنزین یورو۵ مطلوب در کشور نیز مثال دیگری است که طی آن شاهدیم یک فشار حداکثری به سازنده گان مجموعه سوخت و … برای رعایت استاندارد یورو۵ وارد می شود، در حالی که سوخت متناسب با آن وجود ندارد.
و ) نهایت احیای مجدد مشارکت خودروسازان درارتقاء شبکه قطعه سازی با رویکرد آموزش و توسعه یادگیری فنی /مهندسی، تضمین کیفیت و ایجاد سیستم ERP، شرکت موثردر ارزیابی ها نه فقط بابت گرید بندی که ارتقا سیستم هدف غایی آن باشد. سالهاست این امور از دستور کار آنها خارج شده است واحیای آن و همراهی با شبکه دانشگاهی کشور و شرکت های دانش بنیان نیز می تواند گره گشای موارد زیادی باشد و سطح دانشی سازمان ها را به شدت ارتقا خواهد داد.
یاداشت از : مسعود هدشی، مدیرعامل شرکت رینگ سازی مشهد