به گزارش روابط عمومی انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور، پس از جهش ارزی سال ۱۳۹۱ و افزایش شدید قیمت خودروها، شورای رقابت وفق ماده ۵۸ قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، تدوین دستورالعمل نحوه قیمتگذاری خودروها را برعهده گرفت و از همان ابتدا مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریمها در سال ۱۳۹۷ نحوه قیمتگذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد به نحوی که با وجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان اسفندماه سال ۱۴۰۱ زیان دو خودروساز بزرگ کشور مجموعا به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.
هرچند از سال ۹۷ تاکنون چندین بار مسوولیت قیمتگذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها ازجمله ستاد تنظیم بازار دست به دست شده، اما این تغییر نهادی نه تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن وضعیت نیز منجر شده است. در این گزارش براساس آسیب شناسی دستورالعمل‌های قیمتگذاری که تاکنون مورد استفاده قرار گرفته و با این قید که پیشنهادها به لحاظ امکان اجرایی شدن و با درنظر داشتن ملاحظات اجتماعی و سیاسی قابلیت جاری شدن در نظام تصمیمگیری کشور را داشته باشد، پیشنهادهایی در قالب کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت ارائه شده است.
[1]
شرح مساله
با گذشت بیش از سه دهه از شروع مجدد فعالیت صنعت خودروسازی در ایران، این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می برد؛ به نحوی که این مسائل سبب شده است زیست بوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود در عرصه بین الملل، نارضایتی زیادی را در کشور نیز رقم بزند. نوع رابطه دولت و شرکتهای خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاه ها یکی از اساسی ترین وجوه ساختاری پیدایش مسائل فراوان در این صنعت است. دولت برخالف آنکه در ظاهر حدود ۶ درصد از سهام ایران خودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع صاحب اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخه‌ای (حدود ۲۶ درصد در ایران خودرو و ۴۲ درصد در سایپا) و سهام شرکت های عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت و دخالت در بنگاه ها، بی واسطه و به سرعت امکانپذیر است.
علاوه بر آن در اختیار داشتن سهام چرخه‌ای توسط خودروسازان عملا به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیان های مالی فراوان شده است. مساله پراهمیت دیگر این صنعت سیاست های صنعتی به کار گرفته شده در آن است. طی ۳۵ سال گذشته سیاست های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی در طراحی و پیاده سازی این ابزارهای سیاستی بوده است. سیاست هایی ازجمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمتگذاری و حمایت‌های مالی طی این چند دهه به کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی سازی و عدم بهره مندی از دیگر ابزارهای سیاستی عمال موجب شده است که حرکت به سمت کاهش عمق داخلی سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.
علاوه بر سیاستگذاری های اشتباه ذکر شده، قیمتگذاری اشتباه از سوی شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار طی یک دهه گذشته ضمن ایجاد زیان های گسترده در شرکت های خودروسازی، باعث تشدید اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار و ایجاد رانت برای افرادی شده است که می توانستند از این دو شرکت خودرو خریداری کنند.
یافته های کلیدی برآوردها نشان از اعطای رانت ۸۰ هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال ۱۴۰۰ دارد. مجموع زیان انباشته این دو گروه خودرویی تا پایان سال ۱۴۰۰ به بیش از ۱۱۱ هزار میلیارد تومان رسید. تخمین ها نیز نشان می دهد تا پایان سال ۱۴۰۱ این زیان ها از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان نیز عبور کند، البته قابل کتمان نیست که وجود زیان در صنعت خودرو به مواردی ازجمله تحریم و ناکارآمدی مرتبط است و حتی در سال ۱۳۹۶ نیز دو گروه خودرویی مجموعا بیش از ۱۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته‌اند، اما بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته طی پنج سال گذشته (۹۷ به بعد) به نحوه قیمتگذاری مرتبط بوده است؛ لذا ضروری است که نظام قیمتگذاری خودرو اصلاح شود.
ذکر این نکته نیز حائز اهمیت است که اگرچه تأمین قطعات در شرایط تحریم موجب افزایش قیمت تأمین شده، اما عدم شفافیت در قراردادها به ویژه در تجزیه و تحلیل قیمت قطعات که مؤثر بر قیمت تمام شده خودروساز است، باید در زنجیره تولید خودروسازی اصلاح شود.
درخصوص قیمتگذاری خودرو در کشور، اصلی ترین ایراد وارد بر دستورالعمل قیمتگذاری شورای رقابت این است که خودروهایی که آنالیز قیمت آنها در سال ۱۳۹۱ و بعد از آن انجام شده است، هرگز پس از آن مجددا از سوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به عنوان قیمت پایه در نظر گرفته شده است و صرفا به صورت سالیانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است. مضافا اینکه این محاسبه براساس معیارهای کیفیت و بهره وری تعدیلی صورت نگرفته است. این در حالی است که ساختار هزینه های خودروسازان پس از ۹ سال دچار تغییر شده است و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه های تولیدکنندگان طی این سالها داشته باشد.
همچنین اگر در محاسبه آنالیز هزینه های تمام شده خودروها در سال ۱۳۹۱ به هر دلیلی در مبنای پذیرفتن سود، هزینه های مالی و … اشتباهی صورت گرفته باشد، این اشتباه امتداد پیدا کرده و موجب فاصله گرفتن قیمت اعلامی شورای رقابت از هزینه های واقعی تولیدکننده می شود. علاوه بر آن اساسا امکان ایجاد یک شاخص دقیق برای تورم تولیدکننده که بتواند انعکاس درستی از افزایش هزینه های هر خودرو داشته باشد عملا ناممکن است، ازهمین رو پس از گذشت چند دوره، قیمت تعدیل شده ازسوی شاخص تورم تولیدکننده نمی تواند برآورد دقیقی از هزینه تمام شده خودروساز باشد. لذا این آنالیز قیمت باید به صورت سالیانه انجام شود.
پیشنهاد راهکارهای تقنینی
با توجه به موارد فوق پیشنهاد می شود که در شرایط فعلی و در کوتاه مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت از جمله واگذاری سهام چرخه‌ای، واگذاری دارایی‌ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی، مرجع قیمت کسب وکار، اصلاح روشهای پیش فروش محصولات و غیره،مرجع قیمت‌گذار اقدام به تصحیح دستورالعمل قیمتگذاری با مشخصه های زیر کند:
- قیمت تمام شده براساس تجزیه و تحلیل (آنالیز) هزینه به صورت حداقل سالی یکبار با در نظر گرفتن هزینه ها ی تحقیق و توسعه و هزینه های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تأیید حسابرس محاسبه شود.
- میزان سود مانند فعالیت های مشابه لحاظ شود.
- به‌روزرسانی قیمت تمام شده در طول سال با استفاده از شاخص «تورم تولیدکننده خودرو» حداکثر هر سه ماه یک بار انجام شود.
- شورای رقابت معیار کیفیت و بهره وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین‌نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان نماید و براساس آن آیین‌نامه معیاری برای تشویق و یا جریمه خودروسازان مشخص کند.
در بلندمدت نیز و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، ازآنجاکه مهمترین ابزار یک انحصارگر برای اجحاف در حق سایرین، افزایش قیمت از طریق کاهش عرضه و همچنین عدم بهبود کیفیت است، لازم است که شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمتگذاری، به تنظیمگری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و غیره اقدام کند.
منبع: مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی