وضعیت صنعت خودرو در ایران بحرانی است. خروجی دهه‌‌‌‌ها تلاش دسته‌‌‌‌جمعی به نقطه‌‌‌‌ای رسیده است که در آن نه بازار آرامش دارد، نه سیاستگذار و نه خودروساز. خروج از چنین فضایی نیازمند بازگشت به ریشه‌‌‌‌ها و تغییر اندیشه‌‌‌‌هاست. به نظر می‌رسد تکیه صرف بر ایده‌‌‌‌های قدیمی نتیجه‌‌‌‌ای مشابه آنچه امروز پیش‌روی جامعه است، در پی خواهد داشت که نه مطلوب است و نه ممکن.
تغییر فضای صنعت خودرو آغاز و حمایت از صنعت داخلی به امری پرهزینه بدل شده است. این همه در شرایطی است که در جهان، موج گستردهای از تحولات آغاز شده و صنعت خودرو را دگرگون کرده است. محور تحولات صنعت خودرو در دهه‌‌‌‌های آتی، کنترل بر زنجیره تامین است. به‌عنوان قطعهسازی که بیش از سه‌دهه است به طور مستمر در جریان تحولات صنعت خودرو قرار داشته و اثر فناوری بر تولید را بعینه لمس کرده، یقین دارم که خودروسازی طی یک‌دهه آینده کمتر شباهتی به امروز خواهد داشت. به‌زودی تغییرات چنان بر صنعت خودرو مستولی خواهد شد که مرزها را جابه‌جا خواهد کرد و برنده این تحولات کسی است که هرچه سریع‌‌‌‌تر به این روند بپیوندد.
بسیاری از تحلیلگران باور دارند که دست‌کم تا یک‌دهه آینده نیمی از برندهای کنونی بازار جهانی که شهرت ۱۰۰ساله دارند، به حاشیه رفته یا ورشکست می‌‌‌‌شوند یا دست به ادغام می‌‌‌‌زنند تا کماکان بتوانند به فعالیت ادامه دهند. دلیل این موضوع دو چیز است؛ نخست گسست زنجیره تامین جهانی و دوم، فاصله گرفتن دانش خودروسازان با مرزهای دانش. تغییر الگوی مهندسی خودرو از محصولی مکانیکی به نسخه‌‌‌‌ای هوشمند با قابلیت یادگیری، مهمترین دلیل فاصله گرفتن دانش خودروسازان کلاسیک از مرزهای دانش خودرو است. خبری که البته هنوز در ایران جدی گرفته نشده است.
در آینده نه‌چندان دور اگرچه تولید خودرو اهمیت خود را حفظ می‌کند؛ اما این تسلط بر زنجیره تامین در کنار ابداعات و اختراعات است که اهمیت صدچندانی پیدا می‌کند. این روندها به حدی برای بقای بنگاه‌‌‌‌های خودرویی حائز اهمیت هستند که اگر شرکت‌ها دیر بجنبند، در توفان تغییرات بنیادین گم خواهند شد و جای خود را به خودروسازان نوظهور چینی و هندی یا قطعهسازان بزرگ علاقه‌مند به ساخت محصول کامل و نهایی می‌دهند. تسلا و بی‌‌‌‌وای‌‌‌‌دی مصداق بارز این موضوع هستند.
اصرار بر مدل‌‌‌‌های از مدافتاده سیاستگذاری خودرو در ایران در حالی است که بازیگران مورد اشاره در حال تغییر معنای خودرو و تحول در بازارهای جهانی و منطقه‌‌‌‌ای هستند. شرکتهای سونی و گروه خودروسازی توگ دو نمونه از صدها شرکتی هستند که در پی تغییرات جدی در الگوی فعالیت خود در صنعت خودرو بوده و اقدامات مشخصی را در این زمینه انجام داده‌‌‌‌اند. سونی که سالها به ساخت مجموعه‌‌‌‌های صوتی -تصویری برای خودروهای لوکس و پریمیوم مشغول بود و طی سال‌های گذشته به تجارت باتری‌‌‌‌های لیتیومی وارد شد، اخیرا از خودرویی رونمایی کرده که از هر نظر با بهترین‌‌‌‌های بازار محصولات الکتریکی قابل رقابت است.
ترکیه نیز با همین مدل از توسعه، به کشور صادرکننده خودرو بدل شد. «توگ»، برند ترک‌‌‌‌تبار نیز که اخیرا خودروهای الکتریکی خود را در این کشور و قاره اروپا به بازار فرستاده، سرریز همین سیاست است. در پرونده توگ، اساسا کنسرسیومی از قطعهسازان داخلی و خارجی روی یک پروژه ریسک کرده و سبدی از محصولات را روانه بازار کرده‌‌‌‌اند. «بوش» از دیگر قطعه‌‌‌‌سازانی است که مدت‌هاست در تلاش است به خودروساز بدل شود. «پینین‌‌‌‌فارینا» استودیوی مشهور طراحی خودرو نیز مدتی است که ابرخودروی خود را روانه بازار کرده و پروژه‌‌‌‌های توسعه‌‌‌‌ای بسیاری در دست ساخت دارد.
اتحاد «چانگان» خودروساز مشهور چینی با شرکت باتری‌‌‌‌سازی کاتل و هوآوی، غول فناوری نیز اقدامی است در همین راستا که نشان از ورود بازیگران توانمند و جدید به عرصه تولید محصول دارد. در چنین فضایی لازم است پرسیده شود که چه شده و قطعهسازان چه دارند که آنها را به ساخت خودرو ترغیب می‌کند؟ بسیاری در پاسخ به این پرسش مساله آشنایی با صنعت را یادآور می‌‌‌‌شوند؛ اما این همه داستان نیست. امروز قطعهسازان به‌خوبی رمز و راز کار در دریا را آموخته‌‌‌‌اند و میتوانند ماهی‌گیری کنند.
به بیان ساده، قطعهسازان همه آنچه را که خودروسازان می‌‌‌‌دانند یاد گرفته‌‌‌‌اند، ضمن اینکه در دنیایی که زنجیره تامین آن از هم گسسته، اطمینان بالایی برای دسترسی به مجموعه‌‌‌‌های موردنیاز جهت تولید خودرو دارند؛ موضوعی که یک مزیت واقعی است. خودروسازان تا پیش از ظهور موتور و باتری‌‌‌‌های الکتریکی بخش عمده زنجیره ارزش خودرو را به قطعهسازان واگذار کرده بودند؛ چرا که مزیت آنها تسلط بر نحوه فروش و ارائه خدمات پس از فروش بود و همین سهم به اندازه کافی بزرگ بود تا آنها را به برون‌‌‌‌سپاری تولید قطعات تخصصی وادار کند. چنین روندی از برون‌‌‌‌سپاری در حدی بود که کارلوس تاوارس، مدیرعامل کنسرسیوم استلانتیس اعلام کرد ۸۵درصد ارزش هر خودرو متعلق به قطعهسازان است.
حال اما، در عصری هستیم که روش تولید خودرو عوض شده، دسترسی به مواد و توانایی ساخت قطعات اهمیت راهبردی دارد و امکان ساخت قطعات خودرو فرصت‌‌‌‌های تازه‌‌‌‌ای را پیش‌روی بازیگران قرار داده است. اینکه گفته می‌شود خودروسازان سعی دارند بخشی از این زنجیره ارزش را مال خود کنند نه به خاطر رقابت آنها با قطعهسازان بلکه به منظور تلاش برای اطمینان یافتن از توانایی ساخت خودرو به شکل پایدار است. قطعهسازان به مدد تولید مجموعه‌‌‌‌ها، پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به خودروساز دارند. قطعهسازان در زنجیره ارزش صنعت خودرو دست بالا را نسبت به خودروسازان دارند و به واسطه درگیری مستقیم با مقولات علمی و دانشی، ارتباط بی‌‌‌‌واسطه‌‌‌‌ای با دانش مرزی خودرو داشته و رهبری ابداعات را برعهده دارند که همین عامل آنها را در ساخت خودرو پشتیبانی می‌کند. برخورداری از سرمایه انسانی در کنار وجود سرمایه مالی و نیز توانایی تامین بخشی از اجزای خودرو موجب می‌شود تا قطعهسازان و بازیگران حاضر در میانه زنجیره ارزش خودرو، قادر به نقش‌‌‌‌آفرینی در تولید خودرو نیز باشند.
این تصویر با روایت‌‌‌‌های عمومی درباره صنعت خودرو تطابق ندارد؛ اما موضوعی است که واقعیت دارد. امروزه بوش، زد اف، ماله، ال‌‌‌‌جی و پاناسونیک نسبت به برندهای قدیمی این حوزه نقش پررنگی در تحولات صنعت خودرو دارند؛ نقشی که از همکار و همراه خودروساز و تکمیل‌کننده خودرو به بسترساز، شریک و جهت‌‌‌‌دهنده به صنعت و بنگاه‌‌‌‌های خودرویی تغییر کرد و امروز نیز برای این بخش از فعالیت صنعتی آینده‌‌‌‌ساز است. نگاهی به تحولات صنعت خودرو در سه‌کشور مکزیک، ترکیه و ویتنام نشان می‌دهد که بسترسازی برای فعالیت فراگیر قطعهسازان در یک کشور می‌‌‌‌تواند پایه مناسبی برای تولید و صادرات خودرو به بازارهای جهانی باشد؛ منوط به اینکه قطعهسازان در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کافی انجام داده و به‌جز تقاضای داخلی، به صید ماهی از بازار جهانی نیم‌‌‌‌نگاهی داشته باشند. ایران نیز اگر به این سمت برود، حتما قادر خواهد بود جایگاه خود را در منطقه و جهان پیدا کند.
نویسنده: علی یکه فلاح، عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور
منبع: دنیای اقتصاد
درحالیکه شنیده شده بود سامانه یکپارچه خودرو به طور کامل حذف شده و عرضه خودرو به صورت مستقیم توسط خودروساز صورت می گیرد، اکنون زمزمه هایی از دور سوم سامانه یکپارچه فروش خودرو شنیده می شود. ظاهرا دور سوم سامانه یکپارچه فروش خودرو در شرایطی برگزار می شود که ایران خودرو و سایپا از تعهدات خود عقب هستند و این دو شرکت غایبین اصلی این دور سامانه خواهند بود.
گروه خودروسازی سایپا و گروه مپنا با هدف استفاده از فناوری‌های نوین و برقی‌سازی خودروهای سواری و تجاری گروه سایپا، تفاهم‌نامه تولید و تامین سلول و باتری پک خودروهای برقی را امضاء کردند.
یکی از واحدهای فناور سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی ایران با ساخت سنسور اکسیژن یکی از چالش‌های خودروسازان داخلی را رفع کرد.
عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: با بلاتکلیفی موجود در تامین نقدینگی زنجیره خودروسازی و قطعه سازان، به نظر می‌رسد افزایش تیراژ ۳۰ درصدی مد نظر خودروسازان تا پایان سال محقق نخواهد شد.
یک کارشناس صنعت خودرو نسبت به بروز بحران در صنعت خودرو و قطعهسازی هشدار داد و تاکید کرد که ما ممکن است در آینده نزدیک، دچار توقف خطوط تولید شویم.
عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودروی کشور گفت: استراتژی و برنامه مشخصی برای تولید خودروهای برقی سواری و تجاری در کشور وجود ندارد، در حالی که گام نخست برای تحقق این مهم در کشور است.
اندیشکده امیرکبیر در تحلیلی اعلام کرد: قیمت فروش عمده خودروهای سایپا و ایران خودرو نظیر کوییک و پژو پارس ارزان‌تر از ارزان‌ترین خودروهای خارجی است، البته این به معنای سوء مدیریت و اهمال کاری در ایران خودرو و سایپا نیست.
بر اساس آمار و ارقامی که رئیس وقت سازمان برنامه و بودجه در سال گذشته اعلام کرد، در ایران سالیانه حدود ۱۰۰ میلیارد دلار یارانه پنهان انرژی در بخش‌هایی نظیر برق، بنزین، گازوئیل و…، از سوی دولت به مردم داده می‌شود. که رقم بسیار هنگفتی است.
عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: اکنون رقبای ایران در بازار قطعات روسیه، ترکیه و چین هستند؛ اما مزیت نزدیکی مسیر، ایران را در اولویت قرار داده و حل مشکل تبادلات بانکی، مسیر فعالیت را هموار‌تر کرده است.
در شرایطی که خودروسازان جهان نزدیک به دهه است که در حال تحقیق و توسعه خودروهای برقی هستند و کشوری مانند چین نیز در این میان تبدیل به پیشتاز این عرصه شده است اما خودروسازان ایرانی با محصولاتی نظیر خودرو ریرا برقی و خودرو تارا برقی تازه در ابتدای این مسیر قرار دارند. توسعه خودروهای برقی نیازمند یک حمایت همه جانبه از سوی نهادهای مختلف از شهرداری‌ها تا سیستم بانک‌داری و نهادهای دولتی است.
در مرداد سال ۱۴۰۲ شاخص فروش رشته فعالیت خودرو و قطعات برمبنای شرکتهای بورسی نسبت به ماه مشابه سال قبل کاهش ۳۰.۵درصدی و نسبت به ماه قبل کاهش ۴۱.۸درصدی داشته است.
بیش از یک دهه است که صنعت خودروسازی با قیمت گذاری دستوری برای خودروهای تولیدی بخش دولتی دست و پنچه نرم می کند و به تازگی این موضوع به خودروهای تولیدی بخش خصوصی نیز سرایت پیدا کرده است. تصدی گری دولت تنها در بخش قیمت گذاری نبوده و اکنون نحوه فروش را هم به خودروساز دیکته می کند. بدین ترتیب عملا خودروساز هیچ اختیاری از خود در زمینه قیمت گذاری و تعیین شرایط فروش نداشته و تمام دستورها از سوی دولت دیکته می شود. همین سیاست های غیرکارشناسی و غلط دولت در این سالها ضربه سنگینی به قطعه سازان و خودروسازان زده و اکنون در شرایط بسیار بحرانی به سر می برند.
عضو هیات مدیره انجمن همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: بن‌بست قیمت‌گذاری دستوری همراه با زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا، خودروسازی و قطعه سازی را را به بحران نزدیک کرده است.
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به رقابت سرسخت ایران و چین در بازار قطعه و خودرو روسیه اظهار داشت: با توجه به قیمت تمام شده بالا قطعات خودرو در ایران قاعدتا قطعه سازان چینی سهم بیشتری در بازار روسیه خواهند داشت. مگر اینکه دولت شرایط را برای افزایش توان رقابتی صنعتگران کشور در روسیه فراهم کند.
رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: در صورتی که دو موضوع اساسی قیمت‌گذاری دستوری و مدیریت دولتی از سر صنعت خودروسازی برداشته شود، این صنعت حال و روز بهتری خواهد داشت. این در حالی است که در شرایط فعلی همگان بر طبل واردات می‌کوبند و تامین ارز مورد نیاز این صنعت، خود چالش و سوالی اساسی است.
با وجود پتانسیل بسیار بالای صنعت قطعه سازی و خودروسازی در ایران، این صنعت به دلیل سیاست های غلط دولت های پیشین و فعلی عقب مانده است. اما این عقب ماندگی نباید باعث شود که ما به این صنعت پشت کنیم و کمر به نابودی آن ببندیم. چراکه داشتن صنعت خودروسازی که خود یکی از صنایع پیشران است، آرزوی بسیاری از کشورهای دنیاست و کشورهای همسایه است.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور، در نامه‌ای خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت ضمن تشریح اساسی‌ترین مشکلات و چالش‌های بحران زا در صنعت قطعه سازی کشور، خواستار جلسه‌ای حضوری با وزیر صنعت جهت تبیین این شرایط شده است.
امروز دارا بودن واحدهای تحقیق و توسعه برای شرکتهای خودروسازی و قطعهسازی از اهمیت بسزایی برخوردار است، زیرا این واحد‌ها در زمینه توسعه محصول میتوانند بسیار مثرثمر باشند و قطعهسازان را با تکنولوژی‌های روز مجهز سازند.
بررسی صورت‌های مالی تلفیقی ایران‌خودرو و سایپا از سال ۹۷ به این سو نشان می دهد که هزینه تمام شده تولیدات این شرکت ها بیش از مبلغ حاصل شده از فروش محصولاتشان بوده است.
رئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی گفت: با توجه به عدم تدوین شیوه‌نامه تامین قطعات خودروهای وارداتی، واردات خودرو و قطعه خواهیم داشت.
عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: به‌منظور رشد کلان اقتصادی در کشور و دستیابی به مواهب توسعه، ناگزیر از رشد فناوری و دانش فنی تولید هستیم.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودروی کشور گفت: با پایان یافتن سناریوی قرعه‌کشی خودرو از ابتدای فعالیت دولت سیزدهم، تغییرات گستردهای انجام شد که مهمترین آن حذف قرعه‌کشی و ایجاد سامانه یکپارچه برای تخصیص نوبت حتی به متقاضیان واقعی خودرو بود. اختلاف قیمت خودرو در بازار و کارخانه رو به کاهش است و تداوم می‌یابد.
