به‌گفته کارشناسان حوزه صنعت، در فضای رقابتی خودروسازی‌های سایر کشورها، خودروساز می‌خواهد براساس جلب رضایت مشتری و استفاده از دانش فنی برنده شود، اما فضای سیاست‌زده، گاهی رانت و نبود فضای رقابتی، قرعه را به‌نام برندگانی رقم می‌زند که شاید در اندازه جایگاه واقع‌شده، نیستند. برنده این روند در نهایت تنها صنعت خودروساز کشور است و متضرران این داستان نیز تنها مصرف‌کنندگان هستند!
به گزارش روابط عمومی انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور، اگر قرار است تحولی در صنعت خودرو به‌وجود آید، روند اقدامات و بازی‌های اقتصادی باید تغییر کند. گاهی مسئولان با نسخه‌ای متفاوت به‌صورت موقت توانسته‌اند برخی مسائل را رفع‌ورجوع کنند یا برخی مشکلات را کم‌رنگ نشان دهند، اما این رویه در نهایت منجر به افزایش زیان انباشته این صنعت شده است؛ عددی که در سایر کشورها سرمایه کافی برای راه‌اندازی کارخانه خودروسازی به‌شمار می‌رود. صمت در این گزارش به بررسی عوامل زیان صنایع خودروسازی کشور پرداخته است.
رضا آریاراد از کارشناسان صنعت خودرو درباره زیان انباشته صنعت خودرو گفت: برابر آمارهای منتشر‌شده، زیان انباشته صنایع خودروسازی کشور تا پایان سال ۱۴۰۱ خورشیدی ۱۸۰ همت (هزار میلیارد تومان) می‌شود. این روزها برای بیان آسان‌تر ارقام هزار میلیارد تومانی از واژه «همت» استفاده می‌شود.
وی افزود: برای درک واقع‌بینانه‌تر باید بگویم این عدد به معنی ۱۸۰ به‌علاوه ۱۲ عدد صفر ناقابل روبه‌روی آن است.
این کارشناس حوزه صنعت در ادامه سخنان خود به عوامل مختلف زیانده شدن صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: موضوع باید ابتدا از دیدگاه علم اقتصاد و وجود تورم همراه با رکود موردبررسی قرار گیرد. در شرایط رکود تورمی عده‌ای، بدون هیچ‌گونه فعالیت اقتصادی مولدی، برنده و عده‌ای نیز بازنده می‌شوند. یعنی عده‌ای که بر موج تورم سوار هستند، از تورم منتفع و آن دسته که همواره از تورم جا می‌مانند، همچون حقوق‌بگیران، بازنده هستند، اما در شرایط حکمرانی رکود در بازار، به‌دلیل روند کاهشی رشد تولید و اشتغال همه متضرر خواهند بود. در بازه رکود تورمی یک چرخه و دور تسلسل منفی وجود دارد که در بلندمدت اقتصاد یک جامعه را بیمار و درگیر رشد منفی و فقر می‌کند.
این کارشناس صنعتی با اشاره به رشد اقتصاد کشور تصریح کرد: برابر گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی «هرچند اقتصاد کشور در دوران رکود تورمی قرار ندارد، اما رشد اقتصادی طی ۱۰ سال اخیر دارای نوسان بوده و از یک روند پایدار پیروی نکرده است. متوسط رشد سرمایه ثابت ناخالص نیز در ۱۰ سال اخیر نزولی بوده که بیانگر کاهش ایجاد ظرفیت‌های جدید در اقتصاد کشور است.»
در بخش دیگری از این گزارش آمده است: «در ۱۰ سال گذشته افزایش نااطمینانی و تشدید هزینه‌های تولید و مبادله، منجر به کاهش تولید و خروج قابل‌توجهی از سرمایه‌های کشور از فعالیت‌های مولد شده و در نتیجه نرخ رشد تشکیل سرمایه ثابت ناخالص منفی شده است. در مجموع رشد تولید در این بازه زمانی مستمر و پایدار نبوده و با اهداف تعیین‌شده (به‌عنوان مثال نرخ رشد سالانه ۸ درصد در برنامه ششم توسعه) فاصله زیادی دارد».
وی اظهار کرد: وجود تورم، رکود و در برخی سالها رکود تورمی، در کنار کاهش سرمایه‌گذاری، بر رشد تولید اثر منفی داشته و این روند در بسیاری از صنایع به‌ویژه صنعت خودرو، منجر به بروز زیان‌های پیاپی سالانه شده است.
این کارشناس با اشاره به دیگر عوامل ایجاد زیان انباشته در صنعت خودرو گفت: دومین عامل زیاندهی صنایع خودروسازی را باید تحریم مستقیم صنعت خودرو دانست که از سال ۱۳۹۵ و با هدف از بین رفتن تولید و اشتغال مولد، اعمال شده است. البته باوجود کاهش تیراژ، تولید متوقف نشده اما به‌هر روی، محدودیت‌های ناشی از تحریم منجر به افزایش بهای تولید و کاهش تیراژ به‌واسطه عدم‌تامین برخی مواد اولیه وارداتی شده است.
آریاراد، سومین عامل زیاندهی صنعت خودرو را سیاست‌گذاری نامتناسب با حمایت واقعی دانست و گفت: تصور بر این است که صنعت خودرو همواره از حمایت‌های همه‌جانبه دولت‌ها برخوردار است، اما تاکنون میزان اثرگذاری این حمایت‌ها بررسی نشده است.
وی با اشاره به اعمال دو نوع رویکرد حمایتی «حمایت از مصرف‌کننده» و «حمایت از تولید» در اقتصادهای بزرگ جهان گفت: این رویکردها در راستای حفظ منافع ملی اعمال می‌شوند و سیاست‌گذاران مکلف به بکارگیری ابزارهای موردنیاز برای اجرای این رویکردها هستند.
آریاراد در ادامه به استفاده از ابزار واردات و قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان راهکارهای حمایتی کوتاه‌مدت اشاره کرد و گفت: در صورتی که این اقدامات در موازات با طرح‌های حمایتی و سیاست‌گذاری‌های موثر در رشد تولید اجرا نشوند، نمی‌توان انتظار رشد بالا داشت و چشم‌انداز ایده‌آلی را برای آینده صنعت خودرو ترسیم کرد.
آریاراد اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری را عامل چهارم زیاندهی صنعت خودرو خواند و گفت: دولت‌ها برای حمایت از مصرف‌کننده سعی در ثبات نرخ کالاها و محصولات نهایی دارند. این سیاست در راستای رفاه عمومی جامعه اعمال می‌شود، اما آیا با استفاده از قیمت‌گذاری دستوری می‌توان حمایت واقعی و بلندمدت از تمام اقشار جامعه داشت؟ از سوی دیگر قیمت‌گذاری دستوری با وارد آوردن زیان به بنگاه‌های تولیدی، نه‌تنها حمایت از مصرف‌کننده واقعی را در بلندمدت محقق نخواهد کرد، بلکه به تضعیف و زیان صنایع خواهد انجامید؛ همان‌طور که صنعت خودرو را با زیان انباشته ۱۸۰ هزار میلیارد تومانی مواجه کرده است.
این کارشناس صنعت خودرو در محاسبه زیان خودروسازان در بازار خودرو گفت: با یک حساب ساده، از سال ۱۳۹۵ (زمان تحریم صنعت خودرو) تا سال ۱۴۰۰ اگر به‌طور میانگین سالانه ۶۰۰ هزار خودرو تولید شده باشد، با فرض مابه‌التفاوت حدود ۱۰۰ میلیون تومانی نرخ کارخانه با بهای بازار، خودروسازان با زیان۳۶۰ همت (هزار میلیارد تومان) مواجه شده‌اند که عمدتا نصیب دلالان و واسطه‌گران بازار شده است.
وی با بیان اینکه بازار خودرو در این سالها به بازاری برای واسطه‌گری و کسب درآمد برای عده‌ای خاص تبدیل شده، افزود: سرمایه‌های سرگردانی بهجای جذب در حوزه تولید و اشتغال مولد یا ورود به شبکه بانکی با هدف کنترل نقدینگی در خدمت واسطه‌گری و اشتغال کاذب قرار گرفته، در حالی که این سرمایه می‌توانست در حل معضلات بدهیهای خودروسازان و سرمایه‌گذاری در شرکتهای دانش‌بنیان برای داخلی‌سازی کیفی و کمی حداکثری بکار گرفته شود.
این تحلیلگر بازار خودرو اظهار کرد: تورم، رکود و بعضا رکود تورمی، تحریم‌ها و قیمت‌گذاری دستوری موجب زیان هنگفت صنایع طی این سالها شده و خواسته یا ناخواسته صنایع خودروسازی را در خطر ورشکستگی قرار داده است.
آریاراد در توضیح ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی گفت: در ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی به‌صراحت قید شده که «چنانچه به هر دلیلی نرخ فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی، قیمتی کمتر از نرخ بازار تکلیف شود، باید مابه‌التفاوت نرخ تکلیفی با هزینه تمام‌شده تولید، تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت پرداخت یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر شود».
اجرای این قانون با هدف جبران زیان تولیدکننده و در راستای حمایت از صنعت داخل می‌تواند به حفظ منافع ملی و جلوگیری از ورشکستگی بینجامد.
آرمان خالقی، عضو هیات مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت دلایل زیانده بودن صنعت خودرو را از بعد دیگری بررسی کرد و به صمت گفت: هر واحد تولید خودرو از نظر سرمایه انسانی نسبت به استاندارد جهانی دارای کارکنان بیشتری است. همچنین صنعت خودرو ایران به سمت اتوماسیون پیش نرفته و نسبت به رقبای جهانی دارای نیروی انسانی بیشتری است.
وی افزود: تیراژ پایین از دیگر عوامل زیانده بودن صنعت خودرو کشور است؛ افزایش تولید با سرشکنی قیمت‌ها به سود تولیدکننده و مصرف‌کننده خواهد بود.
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت ایران دلیل سوم زیاندهی این صنعت را به صرفه‌بودن خط تولید عنوان کرد و گفت: تامین‌کنندگان قطعات نقش پررنگی در نرخ تمام‌شده خودرو تولیدی دارند، این در حالی است که تمام شرایط مطرح درباره خودروسازان، درباره قطعه‌سازی و واحدهای تولیدکننده قطعات خودرو نیز صادق است. این کارشناس حوزه صنعت یادآور شد: تسهیلات گرانقیمت قطعه‌سازان و کو‌چک بودن واحدهای قطعه‌سازی منجر به زیاندهی این بخش شده، در حالی که زیاندهی واحدهای تولیدی تامین قطعات به افزایش نرخ تمام‌شده خودرو می‌انجامد.
خالقی دلیل چهارم ایجاد زیان انباشته در صنعت خودرو کشور را موضوع بهره‌وری دانست و گفت: هرچه تولیدکنندگان به سمت ارتقای بهره‌وری پیش بروند، نرخ تمام‌شده کاهش پیدا می‌کند و هزینه‌های تولید پایین می‌آید.
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت با اشاره به وجود تناقض در بازار خودرو ایران گفت: در حالی که نرخ خودرو در ایران نسبت به محصولات جهانی بالاتر است، باز هم صف متقاضیان خرید طولانی و در عین حال باز هم صنعت خودرو کشور زیانده است.
وی اظهار کرد: افزایش نرخ مواد اولیه، نیروی انسانی مازاد و افزایش پیدا نکردن نرخ خودرو در مقاطعی، تولید خودرو را با زیان همراه کرد که این زیان تا امروز ادامه پیدا کرده است.
خالقی در ادامه سخنان خود به سایت‌های زیانده در سایر کشورها اشاره کرد و گفت: واحدهای تولیدی راه‌اندازی‌شده در افریقا، روسیه و سایر کشورها از دیگر عوامل زیانده شدن صنعت خودرو به‌شمار میروند. زیان این واحدها به واحدهای اصلی در داخل کشور نیز تسری پیدا کرده است.
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت معدن و تجارت ایران با اشاره به بهره‌ور نبودن صنعت خودرو ایران گفت: خطوط تولید نیاز به نوسازی و بهسازی دارند؛ همچنین باید با شیوه‌های مدیریت جدید، ناکارآمدی را در تولید کاهش داد که یکی از اقدامات لازم در این زمینه، تعدیل منابع انسانی مازاد است. درحال‌حاضر نسبت به نیروی مازاد انسانی در صنعت خودرو ملاحظهکاری می‌شود و برای اینکه اعتراضی نشود، تعدیل اتفاق نمی‌افتد. راهکار این معضل این است که با استفاده از نیروهای انسانی فعال در واحدهای تولیدی، توسعه خطوط تولید را در دستور کار گذاشت.
خالقی عنوان کرد: مصرف انرژی در صنایع کشور از جمله خودروسازی بالا است و افزایش ضایعات و خطاها به‌دلیل بازسازی نشدن خطوط تولید است. با سرمایه‌گذاری و تزریق منابع مالی به تولید تجهیزات و تامین سخت‌افزارهای جدید، می‌توان بهره‌وری را افزایش داد و به توسعه رسید.
دهه ۸۰ را شاید بتوان دوران به‌نسبت آرام صنعت خودرو دانست، اما این شرایط هم در نهایت به رشد واقعی تولید منجر نشد. دهه ۹۰ آغاز بروز کاستی‌ها و ضعف‌های این صنعت پیشران بود که با تحریم به اوج رسید.
خودروسازان سال ۹۶ را با تیراژ حدود ۱.۵ میلیون خودرو پشت‌‌سر گذاشتند و این عدد در سال ۹۸ به کمتر از ۵۰۰ هزار خودرو رسید که این کاهش تیراژ به صف‌های طولانی متقاضیان خرید ختم شد. کاهش عرضه، فعالیت سوداگری را پررونق کرد و ضعف‌هایی که سالها پوشانده می‌شد، زیان انباشته را برای صنعت خودرو به ارمغان آورد. حمایت‌های نامتناسب با نیازهای این صنعت، سیاست‌گذاری‌های بی‌هدف و… سبب شده مجموعه صنعت خودرو با زیانی مواجه شود که در کشورهای صنعتی این عدد سرمایه راه‌اندازی یک خط تولید مدرن است. برای خروج از این بن‌بست، افزایش بهره‌وری، توسعه واقعی تولید، تصمیم‌گیری درباره نیروهای مازاد و… راهکارهایی است که کارشناسان این حوزه بر آن تاکید دارند.
منبع: روزنامه صمت
درحالیکه شنیده شده بود سامانه یکپارچه خودرو به طور کامل حذف شده و عرضه خودرو به صورت مستقیم توسط خودروساز صورت می گیرد، اکنون زمزمه هایی از دور سوم سامانه یکپارچه فروش خودرو شنیده می شود. ظاهرا دور سوم سامانه یکپارچه فروش خودرو در شرایطی برگزار می شود که ایران خودرو و سایپا از تعهدات خود عقب هستند و این دو شرکت غایبین اصلی این دور سامانه خواهند بود.
گروه خودروسازی سایپا و گروه مپنا با هدف استفاده از فناوری‌های نوین و برقی‌سازی خودروهای سواری و تجاری گروه سایپا، تفاهم‌نامه تولید و تامین سلول و باتری پک خودروهای برقی را امضاء کردند.
یکی از واحدهای فناور سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی ایران با ساخت سنسور اکسیژن یکی از چالش‌های خودروسازان داخلی را رفع کرد.
عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: با بلاتکلیفی موجود در تامین نقدینگی زنجیره خودروسازی و قطعه سازان، به نظر می‌رسد افزایش تیراژ ۳۰ درصدی مد نظر خودروسازان تا پایان سال محقق نخواهد شد.
یک کارشناس صنعت خودرو نسبت به بروز بحران در صنعت خودرو و قطعه‌سازی هشدار داد و تاکید کرد که ما ممکن است در آینده نزدیک، دچار توقف خطوط تولید شویم.
عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور گفت: استراتژی و برنامه مشخصی برای تولید خودروهای برقی سواری و تجاری در کشور وجود ندارد، در حالی که گام نخست برای تحقق این مهم در کشور است.
اندیشکده امیرکبیر در تحلیلی اعلام کرد: قیمت فروش عمده خودروهای سایپا و ایران خودرو نظیر کوییک و پژو پارس ارزان‌تر از ارزان‌ترین خودروهای خارجی است، البته این به معنای سوء مدیریت و اهمال کاری در ایران خودرو و سایپا نیست.
بر اساس آمار و ارقامی که رئیس وقت سازمان برنامه و بودجه در سال گذشته اعلام کرد، در ایران سالیانه حدود ۱۰۰ میلیارد دلار یارانه پنهان انرژی در بخش‌هایی نظیر برق، بنزین، گازوئیل و…، از سوی دولت به مردم داده می‌شود. که رقم بسیار هنگفتی است.
عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: اکنون رقبای ایران در بازار قطعات روسیه، ترکیه و چین هستند؛ اما مزیت نزدیکی مسیر، ایران را در اولویت قرار داده و حل مشکل تبادلات بانکی، مسیر فعالیت را هموار‌تر کرده است.
در شرایطی که خودروسازان جهان نزدیک به دهه است که در حال تحقیق و توسعه خودروهای برقی هستند و کشوری مانند چین نیز در این میان تبدیل به پیشتاز این عرصه شده است اما خودروسازان ایرانی با محصولاتی نظیر خودرو ریرا برقی و خودرو تارا برقی تازه در ابتدای این مسیر قرار دارند. توسعه خودروهای برقی نیازمند یک حمایت همه جانبه از سوی نهادهای مختلف از شهرداری‌ها تا سیستم بانک‌داری و نهادهای دولتی است.
در مرداد سال ۱۴۰۲ شاخص فروش رشته فعالیت خودرو و قطعات برمبنای شرکتهای بورسی نسبت به ماه مشابه سال قبل کاهش ۳۰.۵درصدی و نسبت به ماه قبل کاهش ۴۱.۸درصدی داشته است.
بیش از یک دهه است که صنعت خودروسازی با قیمت گذاری دستوری برای خودروهای تولیدی بخش دولتی دست و پنچه نرم می کند و به تازگی این موضوع به خودروهای تولیدی بخش خصوصی نیز سرایت پیدا کرده است. تصدی گری دولت تنها در بخش قیمت گذاری نبوده و اکنون نحوه فروش را هم به خودروساز دیکته می کند. بدین ترتیب عملا خودروساز هیچ اختیاری از خود در زمینه قیمت گذاری و تعیین شرایط فروش نداشته و تمام دستورها از سوی دولت دیکته می شود. همین سیاست های غیرکارشناسی و غلط دولت در این سالها ضربه سنگینی به قطعه سازان و خودروسازان زده و اکنون در شرایط بسیار بحرانی به سر می برند.
عضو هیات مدیره انجمن همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: بن‌بست قیمت‌گذاری دستوری همراه با زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا، خودروسازی و قطعه سازی را را به بحران نزدیک کرده است.
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به رقابت سرسخت ایران و چین در بازار قطعه و خودرو روسیه اظهار داشت: با توجه به قیمت تمام شده بالا قطعات خودرو در ایران قاعدتا قطعه سازان چینی سهم بیشتری در بازار روسیه خواهند داشت. مگر اینکه دولت شرایط را برای افزایش توان رقابتی صنعتگران کشور در روسیه فراهم کند.
رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: در صورتی که دو موضوع اساسی قیمت‌گذاری دستوری و مدیریت دولتی از سر صنعت خودروسازی برداشته شود، این صنعت حال و روز بهتری خواهد داشت. این در حالی است که در شرایط فعلی همگان بر طبل واردات می‌کوبند و تامین ارز مورد نیاز این صنعت، خود چالش و سوالی اساسی است.
با وجود پتانسیل بسیار بالای صنعت قطعه سازی و خودروسازی در ایران، این صنعت به دلیل سیاست های غلط دولت های پیشین و فعلی عقب مانده است. اما این عقب ماندگی نباید باعث شود که ما به این صنعت پشت کنیم و کمر به نابودی آن ببندیم. چراکه داشتن صنعت خودروسازی که خود یکی از صنایع پیشران است، آرزوی بسیاری از کشورهای دنیاست و کشورهای همسایه است.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در نامه‌ای خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت ضمن تشریح اساسی‌ترین مشکلات و چالش‌های بحران زا در صنعت قطعه سازی کشور، خواستار جلسه‌ای حضوری با وزیر صنعت جهت تبیین این شرایط شده است.
امروز دارا بودن واحدهای تحقیق و توسعه برای شرکتهای خودروسازی و قطعه‌سازی از اهمیت بسزایی برخوردار است، زیرا این واحدها در زمینه توسعه محصول می‌توانند بسیار مثرثمر باشند و قطعه‌سازان را با تکنولوژی‌های روز مجهز سازند.
بررسی صورت‌های مالی تلفیقی ایران‌خودرو و سایپا از سال ۹۷ به این سو نشان می دهد که هزینه تمام شده تولیدات این شرکت ها بیش از مبلغ حاصل شده از فروش محصولاتشان بوده است.
رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی گفت: با توجه به عدم تدوین شیوه‌نامه تامین قطعات خودروهای وارداتی، واردات خودرو و قطعه خواهیم داشت.
عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: به‌منظور رشد کلان اقتصادی در کشور و دستیابی به مواهب توسعه، ناگزیر از رشد فناوری و دانش فنی تولید هستیم.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور گفت: با پایان یافتن سناریوی قرعه‌کشی خودرو از ابتدای فعالیت دولت سیزدهم، تغییرات گسترده‌ای انجام شد که مهمترین آن حذف قرعه‌کشی و ایجاد سامانه یکپارچه برای تخصیص نوبت حتی به متقاضیان واقعی خودرو بود. اختلاف قیمت خودرو در بازار و کارخانه رو به کاهش است و تداوم می‌یابد.
