ماهی‌گیران دریای خودروسازی

تغییر فضای صنعت خودرو آغاز و حمایت از صنعت داخلی به امری پرهزینه بدل شده است. این همه در شرایطی است که در جهان، موج گسترده‌‌‌‌ای از تحولات آغاز شده و صنعت خودرو را دگرگون کرده است. محور تحولات صنعت خودرو در دهه‌‌‌‌های آتی، کنترل بر زنجیره تامین است. به‌عنوان قطعه‌‌‌‌سازی که بیش از سه‌دهه است به طور مستمر در جریان‌‌‌‌ تحولات صنعت خودرو قرار داشته و اثر فناوری بر تولید را بعینه لمس کرده، یقین دارم که خودروسازی طی یک‌دهه آینده کمتر شباهتی به امروز خواهد داشت. به‌زودی تغییرات چنان بر صنعت خودرو مستولی خواهد شد که مرزها را جابه‌جا خواهد کرد و برنده این تحولات کسی است که هرچه سریع‌‌‌‌تر به این روند بپیوندد.

بسیاری از تحلیلگران باور دارند که دست‌کم تا یک‌دهه آینده نیمی از برندهای کنونی بازار جهانی که شهرت ۱۰۰ساله دارند، به حاشیه رفته یا ورشکست می‌‌‌‌شوند یا دست به ادغام می‌‌‌‌زنند تا کماکان بتوانند به فعالیت ادامه دهند. دلیل این موضوع دو چیز است؛ نخست گسست زنجیره تامین جهانی و دوم، فاصله گرفتن دانش خودروسازان با مرزهای دانش. تغییر الگوی مهندسی خودرو از محصولی مکانیکی به نسخه‌‌‌‌ای هوشمند با قابلیت یادگیری، مهم‌ترین دلیل فاصله گرفتن دانش خودروسازان کلاسیک از مرزهای دانش خودرو است. خبری که البته هنوز در ایران جدی گرفته نشده است.

در آینده نه‌چندان دور اگرچه تولید خودرو اهمیت خود را حفظ می‌کند؛ اما این تسلط بر زنجیره تامین در کنار ابداعات و اختراعات است که اهمیت صدچندانی پیدا می‌کند. این روندها به حدی برای بقای بنگاه‌‌‌‌های خودرویی حائز اهمیت هستند که اگر شرکت‌ها دیر بجنبند، در توفان تغییرات بنیادین گم خواهند شد و جای خود را به خودروسازان نوظهور چینی و هندی یا قطعه‌‌‌‌سازان بزرگ علاقه‌مند به ساخت محصول کامل و نهایی می‌دهند. تسلا و بی‌‌‌‌وای‌‌‌‌دی مصداق بارز این موضوع هستند.

اصرار بر مدل‌‌‌‌های از مدافتاده سیاستگذاری خودرو در ایران در حالی است که بازیگران مورد اشاره در حال تغییر معنای خودرو و تحول در بازارهای جهانی و منطقه‌‌‌‌ای هستند. شرکت‌های سونی و گروه خودروسازی توگ دو نمونه از صدها شرکتی هستند که در پی تغییرات جدی در الگوی فعالیت خود در صنعت خودرو بوده و اقدامات مشخصی را در این زمینه انجام داده‌‌‌‌اند. سونی که سال‌ها به ساخت مجموعه‌‌‌‌های صوتی -تصویری برای خودروهای لوکس و پریمیوم مشغول بود و طی سال‌های گذشته به تجارت باتری‌‌‌‌های لیتیومی وارد شد، اخیرا از خودرویی رونمایی کرده که از هر نظر با بهترین‌‌‌‌های بازار محصولات الکتریکی قابل رقابت است.

ترکیه نیز با همین مدل از توسعه، به کشور صادرکننده خودرو بدل شد. «توگ»، برند ترک‌‌‌‌تبار نیز که اخیرا خودروهای الکتریکی خود را در این کشور و قاره اروپا به بازار فرستاده، سرریز همین سیاست است. در پرونده توگ، اساسا کنسرسیومی از قطعه‌‌‌‌سازان داخلی و خارجی روی یک پروژه ریسک کرده و سبدی از محصولات را روانه بازار کرده‌‌‌‌اند. «بوش» از دیگر قطعه‌‌‌‌سازانی است که مدت‌هاست در تلاش است به خودروساز بدل شود. «پینین‌‌‌‌فارینا» استودیوی مشهور طراحی خودرو نیز مدتی است که ابرخودروی خود را روانه بازار کرده و پروژه‌‌‌‌های توسعه‌‌‌‌ای بسیاری در دست ساخت دارد.

اتحاد «چانگان» خودروساز مشهور چینی با شرکت باتری‌‌‌‌سازی کاتل و هوآوی، غول فناوری نیز اقدامی است در همین راستا که نشان از ورود بازیگران توانمند و جدید به عرصه تولید محصول دارد. در چنین فضایی لازم است پرسیده شود که چه شده و قطعه‌‌‌‌سازان چه دارند که آنها را به ساخت خودرو ترغیب می‌کند؟ بسیاری در پاسخ به این پرسش مساله آشنایی با صنعت را یادآور می‌‌‌‌شوند؛ اما این همه داستان نیست. امروز قطعه‌‌‌‌سازان به‌خوبی رمز و راز کار در دریا را آموخته‌‌‌‌اند و می‌‌‌‌توانند ماهی‌گیری کنند.

به بیان ساده، قطعه‌‌‌‌سازان همه آنچه را که خودروسازان می‌‌‌‌دانند یاد گرفته‌‌‌‌اند، ضمن اینکه در دنیایی که زنجیره تامین آن از هم گسسته، اطمینان بالایی برای دسترسی به مجموعه‌‌‌‌های موردنیاز جهت تولید خودرو دارند؛ موضوعی که یک مزیت واقعی است. خودروسازان تا پیش از ظهور موتور و باتری‌‌‌‌های الکتریکی بخش عمده زنجیره ارزش خودرو را به قطعه‌‌‌‌سازان واگذار کرده بودند؛ چرا که مزیت آنها تسلط بر نحوه فروش و ارائه خدمات پس از فروش بود و همین سهم به اندازه کافی بزرگ بود تا آنها را به برون‌‌‌‌سپاری تولید قطعات تخصصی وادار کند. چنین روندی از برون‌‌‌‌سپاری در حدی بود که کارلوس تاوارس، مدیرعامل کنسرسیوم استلانتیس اعلام کرد ۸۵درصد ارزش هر خودرو متعلق به قطعه‌‌‌‌سازان است.

حال اما، در عصری هستیم که روش تولید خودرو عوض شده، دسترسی به مواد و توانایی ساخت قطعات اهمیت راهبردی دارد و امکان ساخت قطعات خودرو فرصت‌‌‌‌های تازه‌‌‌‌ای را پیش‌روی بازیگران قرار داده است. اینکه گفته می‌شود خودروسازان سعی دارند بخشی از این زنجیره ارزش را مال خود کنند نه به خاطر رقابت آنها با قطعه‌‌‌‌سازان بلکه به منظور تلاش برای اطمینان یافتن از توانایی ساخت خودرو به شکل پایدار است. قطعه‌‌‌‌سازان به مدد تولید مجموعه‌‌‌‌ها، پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به خودروساز دارند. قطعه‌‌‌‌سازان در زنجیره ارزش صنعت خودرو دست بالا را نسبت به خودروسازان دارند و به واسطه درگیری مستقیم با مقولات علمی و دانشی، ارتباط بی‌‌‌‌واسطه‌‌‌‌ای با دانش مرزی خودرو داشته و رهبری ابداعات را برعهده دارند که همین عامل آنها را در ساخت خودرو پشتیبانی می‌کند. برخورداری از سرمایه انسانی در کنار وجود سرمایه مالی و نیز توانایی تامین بخشی از اجزای خودرو موجب می‌شود تا قطعه‌‌‌‌سازان و بازیگران حاضر در میانه زنجیره ارزش خودرو، قادر به نقش‌‌‌‌آفرینی در تولید خودرو نیز باشند.

این تصویر با روایت‌‌‌‌های عمومی درباره صنعت خودرو تطابق ندارد؛ اما موضوعی است که واقعیت دارد. امروزه بوش، زد اف، ماله، ال‌‌‌‌جی و پاناسونیک نسبت به برندهای قدیمی این حوزه نقش پررنگی در تحولات صنعت خودرو دارند؛ نقشی که از همکار و همراه خودروساز و تکمیل‌کننده خودرو به بسترساز، شریک و جهت‌‌‌‌دهنده به صنعت و بنگاه‌‌‌‌های خودرویی تغییر کرد و امروز نیز برای این بخش از فعالیت صنعتی آینده‌‌‌‌ساز است. نگاهی به تحولات صنعت خودرو در سه‌کشور مکزیک، ترکیه و ویتنام نشان می‌دهد که بسترسازی برای فعالیت فراگیر قطعه‌‌‌‌سازان در یک کشور می‌‌‌‌تواند پایه‌‌‌‌ مناسبی برای تولید و صادرات خودرو به بازارهای جهانی باشد؛ منوط به اینکه قطعه‌‌‌‌سازان در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کافی انجام داده و به‌جز تقاضای داخلی، به صید ماهی از بازار جهانی نیم‌‌‌‌نگاهی داشته باشند. ایران نیز اگر به این سمت برود، حتما قادر خواهد بود جایگاه خود را در منطقه و جهان پیدا کند.

نویسنده: علی یکه فلاح، عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور

منبع: دنیای اقتصاد