به‌گفته کارشناسان حوزه صنعت، در فضای رقابتی خودروسازی‌های سایر کشورها، خودروساز می‌خواهد براساس جلب رضایت مشتری و استفاده از دانش فنی برنده شود، اما فضای سیاست‌زده، گاهی رانت و نبود فضای رقابتی، قرعه را به‌نام برندگانی رقم می‌زند که شاید در اندازه جایگاه واقع‌شده، نیستند. برنده این روند در نهایت تنها صنعت خودروساز کشور است و متضرران این داستان نیز تنها مصرف‌کنندگان هستند!
به گزارش روابط عمومی انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور، اگر قرار است تحولی در صنعت خودرو به‌وجود آید، روند اقدامات و بازی‌های اقتصادی باید تغییر کند. گاهی مسئولان با نسخه‌ای متفاوت به‌صورت موقت توانسته‌اند برخی مسائل را رفع‌ورجوع کنند یا برخی مشکلات را کم‌رنگ نشان دهند، اما این رویه در نهایت منجر به افزایش زیان انباشته این صنعت شده است؛ عددی که در سایر کشورها سرمایه کافی برای راه‌اندازی کارخانه خودروسازی به‌شمار می‌رود. صمت در این گزارش به بررسی عوامل زیان صنایع خودروسازی کشور پرداخته است.
رضا آریاراد از کارشناسان صنعت خودرو درباره زیان انباشته صنعت خودرو گفت: برابر آمارهای منتشر‌شده، زیان انباشته صنایع خودروسازی کشور تا پایان سال ۱۴۰۱ خورشیدی ۱۸۰ همت (هزار میلیارد تومان) می‌شود. این روزها برای بیان آسان‌تر ارقام هزار میلیارد تومانی از واژه «همت» استفاده می‌شود.
وی افزود: برای درک واقع‌بینانه‌تر باید بگویم این عدد به معنی ۱۸۰ به‌علاوه ۱۲ عدد صفر ناقابل روبه‌روی آن است.
این کارشناس حوزه صنعت در ادامه سخنان خود به عوامل مختلف زیانده شدن صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: موضوع باید ابتدا از دیدگاه علم اقتصاد و وجود تورم همراه با رکود موردبررسی قرار گیرد. در شرایط رکود تورمی عده‌ای، بدون هیچ‌گونه فعالیت اقتصادی مولدی، برنده و عده‌ای نیز بازنده می‌شوند. یعنی عده‌ای که بر موج تورم سوار هستند، از تورم منتفع و آن دسته که همواره از تورم جا می‌مانند، همچون حقوق‌بگیران، بازنده هستند، اما در شرایط حکمرانی رکود در بازار، به‌دلیل روند کاهشی رشد تولید و اشتغال همه متضرر خواهند بود. در بازه رکود تورمی یک چرخه و دور تسلسل منفی وجود دارد که در بلندمدت اقتصاد یک جامعه را بیمار و درگیر رشد منفی و فقر می‌کند.
این کارشناس صنعتی با اشاره به رشد اقتصاد کشور تصریح کرد: برابر گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی «هرچند اقتصاد کشور در دوران رکود تورمی قرار ندارد، اما رشد اقتصادی طی ۱۰ سال اخیر دارای نوسان بوده و از یک روند پایدار پیروی نکرده است. متوسط رشد سرمایه ثابت ناخالص نیز در ۱۰ سال اخیر نزولی بوده که بیانگر کاهش ایجاد ظرفیت‌های جدید در اقتصاد کشور است.»
در بخش دیگری از این گزارش آمده است: «در ۱۰ سال گذشته افزایش نااطمینانی و تشدید هزینه‌های تولید و مبادله، منجر به کاهش تولید و خروج قابل‌توجهی از سرمایه‌های کشور از فعالیت‌های مولد شده و در نتیجه نرخ رشد تشکیل سرمایه ثابت ناخالص منفی شده است. در مجموع رشد تولید در این بازه زمانی مستمر و پایدار نبوده و با اهداف تعیین‌شده (به‌عنوان مثال نرخ رشد سالانه ۸ درصد در برنامه ششم توسعه) فاصله زیادی دارد».
وی اظهار کرد: وجود تورم، رکود و در برخی سال‌ها رکود تورمی، در کنار کاهش سرمایه‌گذاری، بر رشد تولید اثر منفی داشته و این روند در بسیاری از صنایع به‌ویژه صنعت خودرو، منجر به بروز زیان‌های پیاپی سالانه شده است.
این کارشناس با اشاره به دیگر عوامل ایجاد زیان انباشته در صنعت خودرو گفت: دومین عامل زیاندهی صنایع خودروسازی را باید تحریم مستقیم صنعت خودرو دانست که از سال ۱۳۹۵ و با هدف از بین رفتن تولید و اشتغال مولد، اعمال شده است. البته باوجود کاهش تیراژ، تولید متوقف نشده اما به‌هر روی، محدودیت‌های ناشی از تحریم منجر به افزایش بهای تولید و کاهش تیراژ به‌واسطه عدم‌تامین برخی مواد اولیه وارداتی شده است.
آریاراد، سومین عامل زیاندهی صنعت خودرو را سیاست‌گذاری نامتناسب با حمایت واقعی دانست و گفت: تصور بر این است که صنعت خودرو همواره از حمایت‌های همه‌جانبه دولت‌ها برخوردار است، اما تاکنون میزان اثرگذاری این حمایت‌ها بررسی نشده است.
وی با اشاره به اعمال دو نوع رویکرد حمایتی «حمایت از مصرف‌کننده» و «حمایت از تولید» در اقتصادهای بزرگ جهان گفت: این رویکردها در راستای حفظ منافع ملی اعمال می‌شوند و سیاست‌گذاران مکلف به بکارگیری ابزارهای موردنیاز برای اجرای این رویکردها هستند.
آریاراد در ادامه به استفاده از ابزار واردات و قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان راهکارهای حمایتی کوتاه‌مدت اشاره کرد و گفت: در صورتی که این اقدامات در موازات با طرح‌های حمایتی و سیاست‌گذاری‌های موثر در رشد تولید اجرا نشوند، نمی‌توان انتظار رشد بالا داشت و چشم‌انداز ایده‌آلی را برای آینده صنعت خودرو ترسیم کرد.
آریاراد اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری را عامل چهارم زیاندهی صنعت خودرو خواند و گفت: دولت‌ها برای حمایت از مصرف‌کننده سعی در ثبات نرخ کالاها و محصولات نهایی دارند. این سیاست در راستای رفاه عمومی جامعه اعمال می‌شود، اما آیا با استفاده از قیمت‌گذاری دستوری می‌توان حمایت واقعی و بلندمدت از تمام اقشار جامعه داشت؟ از سوی دیگر قیمت‌گذاری دستوری با وارد آوردن زیان به بنگاه‌های تولیدی، نه‌تنها حمایت از مصرف‌کننده واقعی را در بلندمدت محقق نخواهد کرد، بلکه به تضعیف و زیان صنایع خواهد انجامید؛ همان‌طور که صنعت خودرو را با زیان انباشته ۱۸۰ هزار میلیارد تومانی مواجه کرده است.
این کارشناس صنعت خودرو در محاسبه زیان خودروسازان در بازار خودرو گفت: با یک حساب ساده، از سال ۱۳۹۵ (زمان تحریم صنعت خودرو) تا سال ۱۴۰۰ اگر به‌طور میانگین سالانه ۶۰۰ هزار خودرو تولید شده باشد، با فرض مابه‌التفاوت حدود ۱۰۰ میلیون تومانی نرخ کارخانه با بهای بازار، خودروسازان با زیان۳۶۰ همت (هزار میلیارد تومان) مواجه شده‌اند که عمدتا نصیب دلالان و واسطه‌گران بازار شده است.
وی با بیان اینکه بازار خودرو در این سال‌ها به بازاری برای واسطه‌گری و کسب درآمد برای عده‌ای خاص تبدیل شده، افزود: سرمایه‌های سرگردانی بهجای جذب در حوزه تولید و اشتغال مولد یا ورود به شبکه بانکی با هدف کنترل نقدینگی در خدمت واسطه‌گری و اشتغال کاذب قرار گرفته، در حالی که این سرمایه می‌توانست در حل معضلات بدهیهای خودروسازان و سرمایه‌گذاری در شرکتهای دانش‌بنیان برای داخلی‌سازی کیفی و کمی حداکثری بکار گرفته شود.
این تحلیلگر بازار خودرو اظهار کرد: تورم، رکود و بعضا رکود تورمی، تحریم‌ها و قیمت‌گذاری دستوری موجب زیان هنگفت صنایع طی این سال‌ها شده و خواسته یا ناخواسته صنایع خودروسازی را در خطر ورشکستگی قرار داده است.
آریاراد در توضیح ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی گفت: در ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی به‌صراحت قید شده که «چنانچه به هر دلیلی نرخ فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی، قیمتی کمتر از نرخ بازار تکلیف شود، باید مابه‌التفاوت نرخ تکلیفی با هزینه تمام‌شده تولید، تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت پرداخت یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر شود».
اجرای این قانون با هدف جبران زیان تولیدکننده و در راستای حمایت از صنعت داخل می‌تواند به حفظ منافع ملی و جلوگیری از ورشکستگی بینجامد.
آرمان خالقی، عضو هیات مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت دلایل زیانده بودن صنعت خودرو را از بعد دیگری بررسی کرد و به صمت گفت: هر واحد تولید خودرو از نظر سرمایه انسانی نسبت به استاندارد جهانی دارای کارکنان بیشتری است. همچنین صنعت خودرو ایران به سمت اتوماسیون پیش نرفته و نسبت به رقبای جهانی دارای نیروی انسانی بیشتری است.
وی افزود: تیراژ پایین از دیگر عوامل زیانده بودن صنعت خودرو کشور است؛ افزایش تولید با سرشکنی قیمت‌ها به سود تولیدکننده و مصرف‌کننده خواهد بود.
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت ایران دلیل سوم زیاندهی این صنعت را به صرفه‌بودن خط تولید عنوان کرد و گفت: تامین‌کنندگان قطعات نقش پررنگی در نرخ تمام‌شده خودرو تولیدی دارند، این در حالی است که تمام شرایط مطرح درباره خودروسازان، درباره قطعه‌سازی و واحدهای تولیدکننده قطعات خودرو نیز صادق است. این کارشناس حوزه صنعت یادآور شد: تسهیلات گرانقیمت قطعه‌سازان و کو‌چک بودن واحدهای قطعه‌سازی منجر به زیاندهی این بخش شده، در حالی که زیاندهی واحدهای تولیدی تامین قطعات به افزایش نرخ تمام‌شده خودرو می‌انجامد.
خالقی دلیل چهارم ایجاد زیان انباشته در صنعت خودرو کشور را موضوع بهره‌وری دانست و گفت: هرچه تولیدکنندگان به سمت ارتقای بهره‌وری پیش بروند، نرخ تمام‌شده کاهش پیدا می‌کند و هزینه‌های تولید پایین می‌آید.
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت با اشاره به وجود تناقض در بازار خودرو ایران گفت: در حالی که نرخ خودرو در ایران نسبت به محصولات جهانی بالاتر است، باز هم صف متقاضیان خرید طولانی و در عین حال باز هم صنعت خودرو کشور زیانده است.
وی اظهار کرد: افزایش نرخ مواد اولیه، نیروی انسانی مازاد و افزایش پیدا نکردن نرخ خودرو در مقاطعی، تولید خودرو را با زیان همراه کرد که این زیان تا امروز ادامه پیدا کرده است.
خالقی در ادامه سخنان خود به سایت‌های زیانده در سایر کشورها اشاره کرد و گفت: واحدهای تولیدی راه‌اندازی‌شده در افریقا، روسیه و سایر کشورها از دیگر عوامل زیانده شدن صنعت خودرو به‌شمار می‌روند. زیان این واحدها به واحدهای اصلی در داخل کشور نیز تسری پیدا کرده است.
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت معدن و تجارت ایران با اشاره به بهره‌ور نبودن صنعت خودرو ایران گفت: خطوط تولید نیاز به نوسازی و بهسازی دارند؛ همچنین باید با شیوه‌های مدیریت جدید، ناکارآمدی را در تولید کاهش داد که یکی از اقدامات لازم در این زمینه، تعدیل منابع انسانی مازاد است. درحال‌حاضر نسبت به نیروی مازاد انسانی در صنعت خودرو ملاحظهکاری می‌شود و برای اینکه اعتراضی نشود، تعدیل اتفاق نمی‌افتد. راهکار این معضل این است که با استفاده از نیروهای انسانی فعال در واحدهای تولیدی، توسعه خطوط تولید را در دستور کار گذاشت.
خالقی عنوان کرد: مصرف انرژی در صنایع کشور از جمله خودروسازی بالا است و افزایش ضایعات و خطاها به‌دلیل بازسازی نشدن خطوط تولید است. با سرمایه‌گذاری و تزریق منابع مالی به تولید تجهیزات و تامین سخت‌افزارهای جدید، می‌توان بهره‌وری را افزایش داد و به توسعه رسید.
دهه ۸۰ را شاید بتوان دوران به‌نسبت آرام صنعت خودرو دانست، اما این شرایط هم در نهایت به رشد واقعی تولید منجر نشد. دهه ۹۰ آغاز بروز کاستی‌ها و ضعف‌های این صنعت پیشران بود که با تحریم به اوج رسید.
خودروسازان سال ۹۶ را با تیراژ حدود ۱.۵ میلیون خودرو پشت‌‌سر گذاشتند و این عدد در سال ۹۸ به کمتر از ۵۰۰ هزار خودرو رسید که این کاهش تیراژ به صف‌های طولانی متقاضیان خرید ختم شد. کاهش عرضه، فعالیت سوداگری را پررونق کرد و ضعف‌هایی که سال‌ها پوشانده می‌شد، زیان انباشته را برای صنعت خودرو به ارمغان آورد. حمایت‌های نامتناسب با نیازهای این صنعت، سیاست‌گذاری‌های بی‌هدف و… سبب شده مجموعه صنعت خودرو با زیانی مواجه شود که در کشورهای صنعتی این عدد سرمایه راه‌اندازی یک خط تولید مدرن است. برای خروج از این بن‌بست، افزایش بهره‌وری، توسعه واقعی تولید، تصمیم‌گیری درباره نیروهای مازاد و… راهکارهایی است که کارشناسان این حوزه بر آن تاکید دارند.
منبع: روزنامه صمت
بعد از پیگیری برخی رسانه‌ها در خصوص حجم بالای تخصیص ارز به مونتاژکاران و عدم کاهش التهابات بازار خودرو، وزیر صمت تیم کارشناسی را به جهت بررسی فرایندهای مذکور تعیین کرد.
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی در جریان برگزاری مراسم «اعطای نشان اقتصاد مقاومتی به واحدهای تولیدی نمونه کشور و تجلیل از بانوان کارگر»، از رضا رضایی کارآفرین برتر کشور و عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور تمجید کرد.
کارآفرین برتر کشور و عضو انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور گفت: نیروی انسانی به‌ویژه کارگران با برخورداری از آموزش‌های مداوم، با ارتقای بهره‌وری و کیفیت کار در بنگاه‌ها، توان تولید را بالا می‌برند و یک سرمایه به معنای واقعی کلمه هستند.
وزیر صنعت، معدن و تجارت در نشست خبری ششمین نمایشگاه توانمندی‌های صادراتی «ایران اکسپو» با بیان اینکه در تولید خودرو نامدار هستیم، گفت: برخی کشورهای اروپایی طالب خودروهای ایرانی هستند.
انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: به اندازه تولید ۲ میلیون خودرو، ظرفیت تولید در داخل داریم، اما از آنجایی که در واردات، سودی وجود دارد که در تولید نیست، بخش زیادی به سمت واردات می‌روند.
وزیر صمت با اشاره به برنامه‌های توسعه‌ای برای صنعت خودرو در سال جاری، از برنامه‌ریزی برای افزایش ۲۰ درصدی تولید خودرو برای امسال خبر داده و اعلام کرد که در حال حاضر تیراژ روزانه تولید خودرو به ۵۰۰۰ دستگاه رسیده است.
با انتشار آمار رسمی گمرک با عنوان ۱۰۰ واردکننده برتر کشور در سال ۱۴۰۲، مشخص شد که پنج خودروساز اصلی بخش خصوصی در این جمع حضور پررنگی دارند.
مدیر طرح خودروهای برقی وزارت صنعت معدن تجارت از واردات ۸ تا ۱۰ هزار خودروی برقی به کشور طی ۳ ماه آینده خبر داد.
در مراسمی با حضور «عباس علی آبادی» وزیر صنعت، معدن و تجارت، خط تولید لنت دیسکی شرکت «آسیا لنت» در سمنان افتتاح شد و به بهره‌برداری رسید.
در جریان سفر رییس‌جمهور و هیات دولت به استان سمنان، «عباس علی‌آبادی» وزیر صنعت، معدن و تجارت با حضور در شرکت قطعه سازی «سامفر» از نزدیک به بازدید از خطوط تولید و محصولات این شرکت پرداخت و در جریان روند تولید در این شرکت بزرگ تولیدکننده قطعات حساس خودرویی قرار گرفت.
گمرک ایران برای اولین بار با بررسی ۲۶۱ کد تعرفه، جزئیاتی از واردات اجزاء و قطعات خودرو و موتورسیکلت در سال ۱۴۰۲ را اعلام کرد.
رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور با بیان اینکه برخی استانداردهای الزامی تعریف شده برای صنعت خودرو، کاربردی در کشورمان ندارد، بر لزوم پالایش مجدد این استانداردها تاکید کرد.
رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور گفت: مطابق برنامه ریزی انجام شده از سوی خودروسازان، امسال یک میلیون و ۶۷۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید می شود.
معاون تدوین و ترویج استاندارد سازمان ملی استاندارد ضمن اشاره به اینکه استانداردهای۱۲۰گانه برای تولید خودرو تدوین شده که اکثریت آن‌ها رفاهی هستند، بر ضرورت فراهم شدن زیرساخت‌ها و شرایط لازم آن‌ها برای تحقق تاکید کرد و گفت که تصمیم‌گیری برای اجرای این استانداردها بر عهده شورای عالی استاندارد است.
رئیس کمیته لوازم یدکی و مبارزه با قاچاق انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور گفت: خودروسازان به دلیل مساله قیمت در استفاده از قطعات سطح کیفی تعریف کرده اند و حتی در نظر داشتند در دو برند قطعات را عرضه کنند؛ یک سری برندهایی که قیمت پایین تری دارد و یک سری برندهایی که قیمت بالاتری دارند.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور، ضمن تاکید بر توسعه و گسترش خودروهای چینی با افزایش فعالیت خودروسازان چینی و تداوم واردات، نسبت به «چینی‌زده شدن» صنعت خودرو هشدار داده و گفت قطعا این اتفاق، بزرگترین آسیب را به عنوان صنعت قطعه‌سازی داخلی می‌زند.
رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به اینکه کیفیت تولید کالاها ناشی از درخواست و نیاز تحویل‌گیرندگان است، گفت: تولیدکنندگان بر اساس نیاز و کیفیت مد نظر خودروسازان قطعه تولید می‌کنند.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت از تلاش‌های «آرش محبی‌نژاد» دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور در پیشبرد اهداف این وزارتخانه و پیشگیری و مبارزه با کالاهای قاچاق و تقلبی تقدیر کرد.
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به بررسی مساله قیمت‌گذاری خودرو در ایران پرداخت.
رئیس اتحادیه فروشندگان لوازم یدکی خودرو تهران ضمن تاکید بر اینکه خارجی بودن قطعات، دلیلی بر با کیفیت بودن آن‌ها نیست و زمانی‌که کالای بی‌کیفیت و تقلبی وارد کشور شود، جمع کردن آن در سطح توزیع بسیار سخت خواهد بود، معتقد است با اینکه تحریم‌ها دست بسیاری از تولیدکنندگان را در واردات ماشین‌آلات روز دنیا بسته است، اما طی سال‌های اخیر در زمینه تولید کالاهای فوق ایمنی پیشرفت‌های خوبی داشته و حتی آن‌ها را صادر کرده‌ایم.
سازمان بین‌المللی وسایل نقلیه موتوری، اعلام کرده است که ایران توانسته جایگاه شانزدهم جهان از نظر میزان تولید خودرو در سال ۲۰۲۳ را از آن خود کند.
سال ۱۴۰۲ یکی از زیان‌بارترین سال‌ها برای خودروسازان دولتی بود. امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه علم و صنعت و کارشناس بازار خودرو، سال ۱۴۰۳ را یکی از پیچیده‌ترین سال‌های خودروسازان می‌داند.
